il reportage
Controllo di una moto Ducati da parte del personale (tutte le foto sono concesse da Ducati)
Mani sapienti che si muovono tra gli ingranaggi come se fossero a casa propria. Il robottino soprannominato “Wall-E” che trasporta i motori da una parte all’altra della fabbrica. E poi file e file di scaffali del supermarket, il magazzino interno dove sono stoccati solo i materiali necessari per due giorni di produzione. C’è un gran daffare – ma anche un grande ordine – nello stabilimento da 115mila metri quadrati della Ducati, dove ci si prepara a festeggiare il centenario in arrivo. Ci siamo quasi, infatti. Il compleanno della storica azienda di Borgo Panigale, dove lavorano più di 1.600 dipendenti, cadrà il 4 luglio. Proprio a metà della World Ducati Week, il più grande raduno internazionale dedicato agli appassionati delle moto rosse. Un appuntamento biennale che nell’ultima edizione ha riunito più di 90mila persone. E che quest’anno, dal 3 al 5 luglio a Misano Adriatico, potrebbe superare questo record. Perché, come dimostra l’immediato sold out dell’edizione speciale della “Superleggera V4 Centenario”, lanciata poco più di tre mesi fa, l’attesa è alle stelle.
Entriamo allora dentro l’azienda vincitrice di innumerevoli premi, che negli ultimi anni è stata capace di riportare il motociclismo italiano sul podio dei campionati più importanti. Basti pensare al trionfo del pilota spagnolo Marc Marquez, appena riconfermato fino al 2028, che l’anno scorso ha vinto in sella alla sua Desmosedici il titolo mondiale di MotoGp con cinque Gran Premi di anticipo. E, tornando indietro di qualche anno, al simbolo della recente rimonta di Ducati: Francesco “Pecco” Bagnaia, che per due anni consecutivi, il 2022 e il 2023, ha indossato la “medaglia d’oro” del circuito di MotoGp. Ma che dal prossimo anno passerà alla rivale Aprilia.
Percorriamo, tappa per tappa, bullone per bullone, il percorso che ogni anno permette a oltre 50mila due ruote di prendere vita nella fabbrica di Borgo Panigale. Dal 2012 l’azienda è parte del Gruppo Audi della casa automobilistica tedesca Volkswagen. Una decisione condivisa con Lamborghini, che dimostra il legame indissolubile delle storiche imprese della Motor Valley con il territorio, in cui continuano a credere e investire, pur legandosi alla capogruppo germanica. Oggi, l’ultimo fatturato di Ducati si attesta a 925 milioni di euro. Numeri da colosso, che confermano l’eccellenza di un’impresa alle soglie del centenario. Anche se un po’ sottotono rispetto al triennio precedente, che ha visto l’azienda superare il miliardo di euro di fatturato, raggiungendo nel 2023 un utile di 112 milioni, il più alto di tutta la sua storia. Ma tra il prezzo dell’energia più alto d’Italia, e la decisione, relativa al mercato statunitense, di assorbire parte dei dazi imposti dal presidente Donald Trump, è inevitabile che i margini di guadagno si stringano.
Varchiamo quindi la soglia dello stabilimento principale, dove lavorano più di 600 dipendenti, e raggiungiamo una piccola sala. Tutto ha inizio da qui, dal “cuore” di una Ducati. Il suo motore. Per la precisione, l’albero motore e l’albero di distribuzione. Si tratta, infatti, degli unici due componenti – tra gli oltre 1.500 pezzi necessari a realizzare una moto, provenienti da più di trecento fornitori diversi – che vengono prodotti e lavorati direttamente all’interno dello stabilimento di Borgo Panigale. E questo perché sono vitali nel determinare le prestazioni proprie di un motore Ducati. Il punto di partenza per un albero motore è un pezzo “grezzo” proveniente da una fonderia esterna, che qui viene tornito, pesato e forato finché non raggiunge le specifiche necessarie per l’assemblaggio. È un processo molto lungo e meticoloso: generalmente dura una decina di giorni, ma nel caso dei modelli più performanti può arrivare a due settimane. A farlo, però, non sono mani umane, bensì robotiche. Questa è l’unica area della fabbrica completamente automatizzata, vista la complessità e l’importanza dei componenti, ed è il solo reparto a funzionare a ciclo continuo, tutta la settimana, per circa 320 giorni all’anno.
Diverso è il caso della sezione successiva, quella dell’assemblaggio del motore, dove entrano in gioco la precisione, la destrezza e l’esperienza dei lavoratori. E dove i tempi della produzione si stringono. Dopo giorni interi spesi a realizzare solo un componente, infatti, l’assemblaggio del motore avviene in sole tre ore, circa un quinto delle complessive 14-16 ore necessarie per completare una Ducati. Com’è possibile? Il segreto è seguire la filosofia Toyota della “produzione snella” – la lean production – che elimina gli sprechi di tempo e favorisce la concentrazione, poiché tutta la lavorazione, dall’inizio alla fine della produzione, avviene per macro-fasi e con tutto il materiale che serve già pronto nelle vicinanze. Diventando, quindi, non solo più veloci, ma riducendo anche la possibilità di commettere errori a causa di movimenti ripetitivi e alienanti.
Ma andiamo per ordine. Sono quattro le linee per l’assemblaggio del motore e si adattano sulla base delle richieste del mercato, poiché ogni tipologia di motore – a quattro cilindri (V4), bicilindrico (V2) e monocilindrico – ha specifiche esigenze di produzione. Per il V4, ad esempio, la linea funziona con la logica stop-and-go: ogni cinque minuti la postazione si sposta, avanzando, e l’operatore segue il suo movimento, occupandosi di otto fasi di lavoro consecutive. Sette propriamente operative e l’ultima di riposo, così da prevenire il rischio di burnout. L’intero ciclo richiede due ore e 40 minuti. Più breve è quello del due cilindri, che si completa invece in un paio d’ore. La linea V2, inaugurata a novembre 2024 e su cui viene realizzato il bicilindrico più leggero al mondo, è l’ultima novità della fabbrica e ricorda una giostra. Su un nastro trasportatore, i motori sono in continuo, lento movimento. Le postazioni – in totale 22, mentre per il quattro cilindri sono ben 32 – permettono di ruotare il motore a 360° e possono essere alzate o abbassate in base alla statura. Accortezze ergonomiche che fanno la differenza per gli operatori, che proprio per questo sono stati coinvolti nella fase di sviluppo della nuova linea.
In produzione, due dipendenti su dieci sono donne
Sbirciando tra i volti salta subito all’occhio un fatto: ci sono non poche operatrici. Alcune di loro sono “ex-Perline”, vecchie lavoratrici dello storico marchio della lingerie di lusso. Perché, dai pizzi agli ingranaggi, il tocco femminile e l’attenzione per i dettagli fanno la differenza. Nella produzione, infatti, due dipendenti su dieci sono donne, con dei picchi di concentrazione nell’area di assemblaggio dei motori e in quella dove si controllano minuziosamente le moto ormai completamente assemblate, torcia alla mano, per verificare che non ci sia neanche un graffio o una sbavatura. Mentre sono ovviamente molte di meno nei reparti dove si devono mobilitare oggetti pesanti.
Alzando lo sguardo sopra le postazioni, si notano delle mensole dotate di una serie di attrezzi. Sempre secondo la filosofia della lean production, è indispensabile che tutto sia a portata di mano. Soprattutto i componenti da assemblare: l’operatore ha accanto a sé dei kit – scatole nere, divise in scomparti numerati e posizionate su carrelli – al cui interno si trova ogni singolo pezzo, fino alla più piccola vite, necessario per la fase produttiva di cui si sta occupando. Nel caso del motore, per esempio, ne servono ben tre di questi contenitori.
Da dove arrivano i componenti? La maggior parte proviene dal magazzino interno, detto supermarket, perché con i suoi scaffali ricorda un supermercato. Ma soltanto il materiale necessario per due giorni di produzione, così da evitare costi di stoccaggio. Tant’è che ci sono persino dei pezzi che vengono riforniti direttamente in linea, senza nemmeno passare per lo stock del magazzino. Una filiera cortissima, insomma, che si adatta continuamente alle richieste del commerciale e con cui si producono – in alta stagione, cioè da gennaio a luglio – fino a 400 moto al giorno.
Prima di lavorare in linea, i componenti sono prelevati dal supermarket e organizzati nei kit
Il motore assemblato, intanto, dopo essere stato lasciato riposare per una quarantina di minuti, viene spostato nell’area successiva, quella di rodaggio. Prima di proseguire con la costruzione della moto, infatti, è opportuno verificare che il motore funzioni. Del trasporto si occupa “Wall-E”, un robottino filoguidato, poiché si tratta di un’operazione fisicamente gravosa (i V4 pesano circa 70 kg, mentre i V2 poco più di 54), ripetitiva e che non dà alcun valore al prodotto, tale cioè da giustificare l’intervento umano.
Superata la prima verifica, arriva il momento del “matrimonio”, cioè l’unione tra il motore e il telaio. È in questo momento che, di fatto, nasce una Ducati. Intorno al motore, infatti, si va progressivamente ad assemblare lo scheletro del veicolo e fanno la loro comparsa i cablaggi, le forcelle, le testine di sterzo e così via. I componenti più voluminosi sono disposti lungo la linea in apposite rastrelliere, mentre quelli più piccoli sempre nei kit sui carrelli. Al termine dell’assemblaggio, la moto rimane in un certo senso “nuda”, con tutti i suoi elementi interni a vista, perché, per evitare che i componenti esterni siano graffiati o danneggiati, non vengono montate né le carene, né le selle.
Ora è il momento del collaudo, che si divide in due tempi. Per avviare la prima combustione viene fatta un’iniezione di due litri di benzina. La moto viene quindi posizionata davanti a una cappa aspirante e accesa per la prima volta. È un riscaldamento di una decina di minuti, che serve per controllare i proiettori, le frecce e il clacson. Se è tutto a posto, si procede con il test successivo, quello dentro la cabina con pavimentazione a rulli. Dopo aver montato una sella temporanea, l’operatore sale sulla neonata Ducati e inizia ad andare, verificando che gli Abs anteriore e posteriore funzionino e mettendo alla prova la meccanica generale. Se emerge un problema, la moto passa in custodia a un team di riparazione. Nulla viene scartato, perché anche in caso di malfunzionamenti gravi c’è sempre qualcosa che può essere recuperato. In più, per garantire standard molto elevati, una Ducati su dieci viene testata due volte. Quando il collaudo termina, il computer randomicamente indica di ripetere il test. Tuttavia, nel caso dei nuovi modelli, appena usciti sul mercato, la percentuale dei controlli a campione è addirittura più elevata.
Il collaudo nella cabina con pavimentazione a rulli
Ottenuta dunque l’approvazione – se non la doppia approvazione – dell’operatore, è il momento di “vestirsi”. La moto lascia lo stabilimento principale e viene trasportata nel fabbricato di fronte per essere finalmente corredata di sella e carena. Una grande parete a vetri separa l’esterno del piazzale dal luogo dove la trasformazione si compie: un edificio Nzeb – Nearly Zero Energy Building – che ha un fabbisogno energetico quasi nullo, pannelli fotovoltaici e un sistema di raccolta dell’acqua piovana, riutilizzata nei processi produttivi. Qui, oltre a indossare il proprio abito, ogni Ducati viene meticolosamente controllata da un team di lavoro – spesso a maggioranza femminile, data la natura “sartoriale” dell’operazione – che si assicura non ci siano danni o imperfezioni a livello estetico.
Se non viene rilevato nulla, le moto sono pronte per essere caricate sui camion e partire alla volta dei quattro angoli del pianeta. «Il nostro primo mercato sono gli Stati Uniti, seguiti subito dopo dall’Italia», racconta Giulio Fabbri, direttore della comunicazione del prodotto. Un continuo testa a testa, che vede ogni anno i due mercati contendersi il record delle vendite. «Per noi poi sono molto importanti la Germania e il Regno Unito. Fino a prima del Covid-19 lo era anche la Cina, ma dopo la pandemia la situazione è cambiata», continua. Quello del motociclismo è infatti un settore in evoluzione, ma senza alcun dubbio l’export continua a pesare molto sul bilancio di Ducati, risentendo così dei dazi voluti da Trump.
Ed è proprio diretta all’estero una moto su cui cade la nostra attenzione al termine del percorso. Una due ruote viola metallizzata con le rifiniture verde chiaro, con tanto di cavalletto abbinato, che agli appassionati di animazione potrebbe ricordare uno dei robot protagonisti della celebre serie giapponese “Neon Genesis Evangelion”. È una Ducati “Unica”, una moto che non verrà mai e poi mai replicata, nata da un progetto condiviso dei designer dell’azienda e del collezionista che l’ha commissionata. Di Ducati come questa se ne fanno al massimo una quindicina di esemplari all’anno, per richiederle bisogna mettersi in fila – c’è una coda di oltre tre anni che continua ad allungarsi – e per averle non si deve badare a spese, perché possono arrivare a costare oltre 100mila euro.
La saletta “Unica” del Centro Stile
«Generalmente le “Unica” hanno un prezzo che parte dal doppio della moto da cui derivano, quindi per una Panigale che costa 40mila euro la cifra di partenza è 80mila», spiega Stefano Tarabusi, design manager. Ma contando le varie personalizzazioni, si può arrivare anche al triplo del prezzo di listino del modello base, soprattutto se si aggiungono vari gadget, come la tuta che fa pendant con la livrea della due ruote. Ma perché se ne realizzano così poche? «Ci vuole molto tempo per creare una Ducati “Unica” – prosegue Tarabusi – non solo perché deve essere prodotta fuori dalla linea standard, ma anche perché il cliente segue direttamente ogni passaggio, dall’ideazione alla produzione».
L’avventura che porta alla nascita di queste moto comincia nel Centro Stile, lì dove inizia la storia di ogni Ducati, ben tre anni prima di essere messa in produzione. In particolare, alle “Unica” è dedicata una saletta con affissi alle pareti alcuni esempi delle varie livree possibili. «Il cliente può scegliere tutto. Colori, grafiche, materiali per i rivestimenti delle selle. Le possibilità sono praticamente illimitate», commenta Tarabusi. Un progetto nato qualche anno fa, senza alcuna pubblicità. Anzi, «quasi per scherzo, per fare contenti alcuni clienti speciali, e che poi nel tempo, grazie al passaparola, ha portato a un aumento delle richieste». Fino ad arrivare alla fila che c’è oggi.
Perché non ci sono dubbi, se cent’anni dopo la Ducati è ancora qui, vuol dire che è in grado di garantire prodotti capaci di soddisfare vecchi e nuovi clienti in tutto il mondo. E questo perché investe nella continua innovazione dei processi produttivi, coinvolgendo direttamente gli operatori, e mette sempre al centro la cura, quasi maniacale, per le proprie moto. Una strategia che permette all’azienda di affrontare senza timori le oscillazioni dovute al mercato instabile e alle tensioni internazionali. E così, una volta usciti, quando vediamo scorrere sul lungo murale che costeggia l’ingresso le grandi tappe della lunga storia della Ducati – con l’australiano Casey Stoner che a bordo della sua Desmosedici dominò il campionato di MotoGp – non ci resta che pensare che di questa storia c’è e ci sarà presto ancora molto da raccontare.
Il murale che costeggia l’ingresso con le tappe più importanti della storia dell’azienda fino al 2007 (foto di Giulia Goffredi)
