people mover
La navetta automatica su monorotaia che collega, in soli sette minuti, l’aeroporto Guglielmo Marconi alla stazione centrale di Bologna si è fermata nuovamente. Dal 12 al 22 aprile il mezzo di trasporto, costato circa 125 milioni di euro è infatti rimasto chiuso per manutenzioni programmate. La Marconi Express Spa, azienda che gestisce l’impianto in accordo con il Comune, ha comunicato che in tale periodo sarebbe stata ripristinata la resina sulla via di corsa assieme ad altre lavorazioni minori. Programmata o no, questa chiusura ha significato ugualmente l’ennesimo stop a un servizio aperto solamente nel 2020, ma che finora si è dimostrato fragile e discontinuo.
Durante un altro blocco a metà luglio 2022, causa un ripetuto problema alle sospensioni della navetta, i consiglieri comunali di FdI Francesco Sassone e Stefano Cavedagna avevano chiesto al Comune di revocare la concessione all’azienda gestrice. Solo un mese dopo, un altro guasto del mezzo costrinse i passeggeri a camminare in fila indiana sulle rotaie, con le immagini che fecero il giro del web. I titoli delle principali testate giornalistiche negli ultimi anni dipingono un clima a tratti paradossale, con frotte di viaggianti lasciati in balia degli elementi lungo la “via crucis su monorotaia” (Repubblica).
Eppure l’idea dietro al Marconi Express non è scorretta. Per una città metropolitana come Bologna, che da anni si affaccia sempre di più al turismo e al business nazionale e internazionale, per esempio con la Fiera, collegare in maniera efficiente la propria stazione ferroviaria all’aeroporto è un’assoluta necessità per motivi economici, logistici e strategici. Il problema è nella realizzazione di questa idea. Il Marconi Express, che nel 2023 ha registrato più di 1.730.000 passeggeri, è sicuramente comodo ed efficiente, ma presenta numerose criticità. La prima sono i limiti tecnici del mezzo, che per motivi interni (manutenzione) o esterni (meteo) spesso non adempie al proprio dovere. La seconda, e forse la più controversa, è il costo del biglietto a persona, ben 12.80 euro. Se si considera che una corsa dalla stazione all’aeroporto in taxi costa mediamente dai 15 ai 20 euro, il Marconi Express perde notevolmente appeal: un taxi andrà forse più lento nel traffico cittadino, ma una famiglia formata da due adulti e un adolescente dovrebbe pagare quasi 40 euro per usare la navetta. Il prezzo elevato, in sinergia con il limitato numero di posti disponibili sulle navette, fissa un tetto permanente al futuro potenziale della struttura. Una ulteriore carenza si trova nel servizio sostitutivo con bus che viene offerto quando il people mover non è attivo: nonostante il viaggio sia meno comodo e duri quasi quattro volte tanto (25 minuti senza traffico), il costo del biglietto rimane invariato.
«Non trovo affatto giusto pagare la stessa tariffa per due servizi completamente diversi - dice Rebecca, lavoratrice di 26 anni arrivata in viaggio a Bologna -. Sul sito del Marconi Express dice anche che i bus sostitutivi passano spesso, ma ho dovuto aspettare 13 minuti che il bus arrivasse e poi altri 20 perché l’autista doveva andare in bagno. Era tardi e volevamo solo andare a letto, ci siamo lamentati in molti». Molte di queste problematiche sussistono fin della nascita del progetto. L’idea iniziale per il collegamento stazione aeroporto, sviluppata negli anni ‘90, invece che un people mover prevedeva una linea ferroviaria vera e propria, non diversa dal progetto in fase di realizzazione tra l’aeroporto Marco Polo di Venezia e la stazione ferroviaria di Venezia Mestre. Questa proposta tuttavia non venne mai elaborata concretamente, e nel 2005 l’architetto Fernando De Simone presentò il proprio progetto per una piccola e contenuta monorotaia sopraelevata.
Dopo un decennio di accordi, gare d’appalto e revisioni del progetto, la costruzione del mezzo che noi oggi conosciamo come il Marconi Express iniziò nel 2015. I lavori si conclusero nel 2018, ma il servizio aprì definitivamente solo nel 2020 per la pandemia Covid-19 e per dei problemi normativi legati alla struttura. Già allora le critiche abbondavano: il costo finale della struttura, circa 125 milioni di euro, risultava notevolmente overbudget sulle stime iniziali; un eccesso di spesa che potrebbe in parte spiegare i costanti rincari dei biglietti del servizio, dai 8,60 euro all’apertura ai 12,80 odierni (un aumento del 40% in quattro anni). Inoltre, numerosi procedimenti giudiziari affiancano da sempre il progetto, dall’inchiesta della Corte dei Conti nel 2015 su un presunto irregolare mutamento delle condizioni dell’appalto di gara, fino all’indagine della Procura di Bologna tra il 2021 e 2022 “onde verificare la possibile rilevanza penale dei numerosi guasti che hanno caratterizzato il primo anno di esercizio”. Questi procedimenti non hanno dato esiti, ma nella cittadinanza dubbi rimangono.
Nelle parole del comitato ‘No people mover’, opposto alla realizzazione dell’infrastruttura sin dalla sua progettazione «la scelta di affidare il collegamento Stazione Fs-Aeroporto, così importante e strategico, a un mezzo equiparabile ad una piccola giostra rumorosa e a una società evidentemente inadeguata a gestirlo, fu un atto di grave irresponsabilità politica tutta in capo alle precedenti amministrazioni comunali Cofferati, Delbono e Merola». Guardando oltre i confini della penisola, le conclusioni del comitato non sembrano del tutto scorrette.
Gli imprevedibili costi di costruzione, un minor numero di posti disponibili e l’inaffidabilità ingegneristica del mezzo rendono i sistemi a navetta automatica su monorotaia analoghi al Marconi Express un’assoluta rarità nel mondo di oggi. È interessante notare che l’esempio più simile al Marconi Express, ossia il servizio ‘Dart’ che collega l’aeroporto di Londra Luton alla rete ferroviaria Thameslink, abbia presentato le stesse incognite: costanti aumenti nei costi di costruzione (da 232 a 336 milioni di euro), un biglietto ritenuto troppo caro dai viaggiatori (5,60 euro) e chiusure per malfunzionamenti e manutenzioni (nonostante abbia aperto nel 2023).
L’esempio di OrlyVal non promette meglio, con dibattiti sulla chiusura della struttura ormai obsoleta che proseguono da anni. Queste problematiche sono state riconosciute dallo stesso Marconi Express: Massimiliano Cudia, presidente dell’azienda gestrice, ha annunciato che sarà aumentato il numero delle navette (da tre a quattro, la quinta non si esclude), anche se i tempi e i costi di costruzione non sono ancora noti.
Non sorprende dunque che il trend internazionale per i collegamenti stazione aeroporto viaggi nella direzione opposta, sulle classiche ferrovie e metropolitane non certo immuni alle problematiche sopracitate, ma più stabili, affidabili e con anticorpi collaudati per gestire al meglio gli imprevisti.
