L'Alta Insicurezza corre in stazione

Striscione in memoria di Alessandro Ambrosio in via de' Carracci (foto di Sofia Pellicciotti)

Il brutale omicidio di Ambro, il capotreno Alessandro Ambrosio, ucciso nei primi giorni dell'anno in un'area interdetta ai viaggiatori, ha riaperto il problema della sicurezza della stazione di Bologna e dell’area ad essa antistante. Daniele De Maria, coordinatore della mobilità ferroviaria della Federazione Italiana Lavoratori Trasporti CGIL Emilia-Romagna, da più di due anni monitora lo stato di salute di chi, negli scali del territorio regionale, lavora quotidianamente: «Questa stazione è molto complessa a livello logistico, perché è una delle più grandi in Italia, ma non è un terminal – spiega –. È un luogo di passaggio per i treni e collega anche due fette di città, il quartiere Bolognina con il centro: i sottopassi sono frequentati non solo da chi prende il treno, ma anche da chi deve passare da una parte all'altra. Questo rende l’ambiente permeabile e i controlli più difficili». Estesa su una superficie di 78.000 metri quadrati e attraversata ogni giorno da 156.100 persone e 780 treni, la stazione di Bologna centrale è uno dei nodi più critici della città. La piazza di fronte all’ingresso centrale, piazza delle Medaglie d’Oro, è uno spazio molto frequentato che oltre al passaggio di cittadini e turisti registra importanti fenomeni di spaccio, bivacchi e presenza di persone in stato alterato. La parte centrale della stazione, teatro di una delle più gravi stragi del ‘900 italiano, si allunga in un’ala Est, che guarda alla Toscana, e in un’ala Ovest, che si addentra nella Pianura Padana. Oltre ad estendersi in orizzontale, l’edificio è diviso anche tra un sopra e un sotto: «La struttura della stazione è organizzata su due livelli – ricorda De Maria –. C’è la parte sotterranea dell’Alta velocità, più facilmente gestibile, e la parte di superficie aperta a tutti. Si tratta di un assetto incompleto, legato al vecchio progetto della stazione AV, e questo fa sì che molti spazi siano difficilmente controllabili». Questa incompiutezza si traduce in un assetto spaziale stratificato, una complessa rete di ambienti che si estendono dal livello -2 al -4, tra corridoi e piani interrati, rimasti in parte irrisolti, eredità di un progetto mai completamente realizzato. In questa mappa frammentata, sono molte le zone marginali e gli interstizi nascosti che sfuggono alla sorveglianza. Lo sa bene Ali, addetto alle pulizie della stazione, che ogni giorno attraversa le scale e i sottopassaggi dei livelli interrati. «Al piano -2 ci dorme la gente. Io quando finisco lascio la porta aperta con il legno sotto, ma quando arrivo la mattina è chiusa, perché ci dormono dentro – spiega indicando una porta che dal sottopasso scende al piano più basso –. Non succede tutti i giorni, io comunque non ho mai avuto grossi problemi. Se c’è qualcuno, chiamo la sicurezza». Nel sottosuolo della stazione, alla stessa altezza in cui transitano le Frecce e i treni Italo diretti nelle principali città italiane, ci sono scale inutilizzate e angolo bui, che diventano ripari improvvisati e invisibili al passaggio frettoloso dei viaggiatori. Fragilità sociali e profonde differenze si incontrano, dando luogo a equilibri precari che non di rado sfociano in episodi di violenza. E che contribuiscono ad alimentare il senso di insicurezza di chi frequenta regolarmente la stazione, percepita non solo come luogo di passaggio, ma come spazio in cui il disagio sociale diventa visibile. 

L’uccisione di Ambrosio, avvenuta il 5 gennaio nel parcheggio del personale nell’area Ovest della stazione, si inserisce in un contesto di tensioni irrisolte che da tempo interessano l’area. «L'omicidio ha sconvolto tutti – spiega Giovanni, bolognese, capotreno in Trenitalia da 22 anni –. Per come è andata potevo essere io, poteva essere qualsiasi collega. Chi lavora in questo settore subisce quotidianamente aggressioni: se di quelle fisiche abbiamo i numeri e sappiamo che l’anno scorso, in tutto il territorio nazionale, ce ne sono state due al giorno, quelle verbali sono difficili da tracciare. Anche un insulto è violenza, io ieri l'altro ho ricevuto uno sputo mentre ero in servizio». Tra chi grida all’emergenza e chi ritiene che sia un problema vecchio come la stazione, la tragedia del trentaquattrenne di Anzola dell’Emilia ha riaperto il tema delle aggressioni in ambito ferroviario, suscitando una risonanza anche a livello nazionale. L’accusato del presente assassino, Marin Jelenic, è un cittadino croato già noto alle autorità. che aveva ricevuto un decreto di allontanamento dall’Italia il 23 dicembre, mai eseguito. Il giorno del delitto si trovava in stazione in un’area in cui, teoricamente, avrebbe dovuto avere accesso solo il personale ferroviario. «Quello che fa più rabbia è che noi, come sindacato, quel luogo lo avevamo già segnalato per la presenza di individui non autorizzati – si sfoga amareggiato De Maria –. Il percorso per arrivare al parcheggio è un corridoio stretto e isolato, rimane fuori da qualsiasi visuale. Spesso c’erano bivacchi e persone che stazionavano; più volte ne abbiamo evidenziato le criticità». L’uccisione insensata di Ambrosio – non è chiaro, infatti, il movente – riflette una realtà che chi lavora sui treni, soprattutto regionali, conosce bene. «Quando è uscita la notizia, hanno iniziato a chiamarmi in tantissimi. Le chat di lavoro sono esplose – racconta Pietro, romagnolo, capotreno in Trenitalia da otto anni –. Da controllore sei esposto costantemente a situazioni di pericolo, una volta uno mi ha detto che mi avrebbe ammazzato, e non c’è un collega che non abbia subito almeno un’aggressione. Io quando vado a lavorare so che rischio». 

Anche i dipendenti delle attività situate in stazione si confrontano con uno stato di allerta al quale sono in parte assuefatti, che però influisce sulla loro serenità. In molti, pur riconoscendo la difficoltà del contesto lavorativo, rifiutano la lettura emergenziale fatta dai media sullo stato della stazione. «Lavoro qui da quindici anni e la situazione è esattamente uguale a quando ho iniziato – dice Lorenzo, banconista del bar della stazione –. L'unica cosa che è cambiata è la quantità di persone addette alla sicurezza, che però non mi fanno sentire più tutelato. Comunque io, quando vengo al lavoro, non sono tranquillo». Antonio, da due anni nell’edicola all’ingresso della stazione, racconta con un po’ di reticenza: «Dire che la situazione è tranquilla è un eufemismo. Io personalmente non ho paura, perché un po’ ti abitui ma se ci rifletti la situazione è critica». Soprattutto la sera, come spiega Francesca, dipendente della farmacia del Piazzale Ovest da quindici anni. «La sera chiudiamo alle 23 e siamo sempre in due. Voglio dire, ce la facciamo e ogni tanto i militari vengono a chiedere se va tutto bene. Però quando usciamo, a quell’ora, non è che ci sia tutta questa folla fuori. Anche intorno alla stazione la situazione è allarmante. Mi viene da pensare a piazza XX Settembre e via Amendola».

Un senso di pericolo simile attraversa chi lavora a bordo dei treni, spesso lasciato solo di fronte a situazioni critiche. Davide, capotreno, è tra i pochi disposti a parlare apertamente: «Certi orari, certi treni, certe linee sono complicate. Andare a Milano con il regionale non è una meraviglia ogni volta, passi per Reggio Emilia, Modena, stazioni dove la sera non c'è nessuno. – spiega –. Una sera a Parma dovevo chiudere il treno e c'era una persona che non se ne voleva andare. Io avevo bisogno della polizia, ma era sabato sera e non mi hanno mandato nessuno. L’abbiamo fatto uscire io e il macchinista. Se fai questo lavoro devi imparare a non avere bisogno di nessuno». Questi episodi, raccontati come esperienze quotidiane, mostrano come il lavoro a bordo treno costringa spesso i ferrovieri a gestire situazioni di rischio in completa autonomia, senza un reale supporto delle forze dell’ordine, nonostante le responsabilità formali che ricadono su di loro. «Poi sono un sacco di ragazzini minorenni che creano problemi. Discussioni per motivi futili e in certi giorni è anarchia totale– continua Davide –. A un mio collega hanno tirato in un occhio il martello frangivetro. Per che cosa? Per quattro euro di biglietto. A bordo treno io sono un pubblico ufficiale, se succede qualcosa la responsabilità è mia. La via Ravenna versa in uno stato preoccupante, lì la Polfer è ridotta all’osso e se succede qualcosa a Lugo, a Solarolo, a Bagnacavallo, non viene nessuno». 

Questioni politiche, sociali e organizzative si intrecciano nella gestione di stazioni e treni, dando vita a situazioni delicate in cui le responsabilità risultano spesso poco chiare. Dopo il Covid, la sicurezza a bordo dei convogli è peggiorata, un problema che i sindacati denunciano da tempo e che oggi emerge con forza dalle testimonianze del personale. «Dopo il 2020– spiega De Maria – c’è stata un’escalation di aggressioni nei confronti del personale ferroviario. Già un anno fa avevamo attivato un tavolo di monitoraggio presso la prefettura di Bologna per mitigare le criticità in cui versano gli scali ferroviari del territorio». Dopo l’omicidio di Ambrosio, è stato aperto un nuovo confronto tra il Comune, la Prefettura e il Comitato provinciale per l’ordine e la sicurezza pubblica, ma, sostiene in merito De Maria, «considerare il problema un’emergenza, è come mettere delle toppe invece di risolverlo alla radice».  Negli ultimi anni, il numero di forze dell’ordine e dei controlli nell’area di piazza delle Medaglie d’Oro è aumentato, senza però un corrispondente miglioramento nella percezione della sicurezza. «Abbiamo provato a far capire in tutti i modi che c’era un problema, anche scioperando – aggiunge Davide –. E invece di avere delle risposte, dal Ministero siamo stati additati come vagabondi perché facevamo sciopero al venerdì, per fare la settimana lunga, come se noi al sabato e alla domenica non lavorassimo. Serve l’aiuto delle istituzioni: dopo quello che è successo, le risposte che arriveranno saranno tardive. Mi sento di dire che quello Trenitalia Tper poteva fare, l’ha fatto». 

Molti sostengono che le aree ferroviarie non siano completamente fuori controllo e che episodi come l’omicidio Ambrosio siano sintomo di problemi esistenti da anni, ancora poco analizzati. Tuttavia, le stazioni, soprattutto quelle medio-piccole, vivono un fenomeno di desertificazione e abbandono: un tempo erano spazi vissuti, con capistazione, biglietterie, edicole e bar, mentre oggi spesso sono presidi quasi vuoti, che generano una percezione di insicurezza e reali fenomeni violenza. Per questo, i sindacati, come la FILT-CGIL, chiedono interventi strutturali che ripensino completamente la presenza nelle stazioni e nelle aree ferroviarie, attraverso un coordinamento delle forze dell’ordine con le aziende ferroviarie, le istituzioni locali e il governo. «Da capotreno ne ho viste tante, e ci tengo a dire che molte delle persone che in stazione bivaccano, ci sono finite loro malgrado – spiega Giovanni –. Tra i soggetti che gravitano intorno agli scali, ci sono sia quelli che vivono di attività illecite, sia persone in condizione di disagio. Quindi la costruzione del degrado che è emersa dai giornali in questi giorni, sulle persone pericolose in stazione, è un po' forzata. Oggi, più che far emergere problemi complessi, è più semplice enfatizzare quelli visibili a tutti». 

La violenza che c’è, ma che non deve essere automaticamente correlata a povertà e persone senza dimora; la narrazione mediatica che trascura la complessità sociale e le dinamiche di esclusione che contribuiscono a generare situazioni di tensione. Secondo Andrea, che da 36 anni ha un’edicola nel piazzale Ovest della stazione, il problema è ben più ampio: «La stazione è lo specchio della città, se peggiora la città peggiora anche la stazione. C’è stata una trasformazione a livello di società che ha impattato. Per esempio, hanno voluto dividerla in due – dice riferendosi alla divisione tra alta velocità e le tratte regionali –. Sotto ci sono i ricchi, mentre sopra è un ambiente da metropolitana, più rischioso, più trafficato, e nonostante siano molti di più gli agenti in borghese e i controlli, anche loro non è che fanno molto. Bisogna dire che nei casi in cui hanno fatto, poi ne hanno dovuto subire alcune conseguenze. In generale c’è un senso di impunità, perché se vieni fermato, dopo poche ore sei di nuovo libero». Non c’è enfasi nella voce di Andrea, che parla con la consapevolezza di chi, in quasi quarant’anni di vita lavorativa in stazione, ne ha visto molte. Per lui, il cuore del problema è altro: «Io tutto sommato sono tranquillo, però chiudo alle 18, che è cinque ore prima della farmacia qui a fianco. Personalmente ho più paura a girare in Via Indipendenza alle dieci di sera che in stazione. È la città ad essere peggiorata, non la stazione in sé». 

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Reportage tratto dal numero dodici del Quindici del 29/01/2026