LAVORO
Un rider di Just Eat, l’unica azienda che in Italia contrattualizza i dipendenti (foto Ansa)
Li abbiamo visti tutti sfrecciare per le vie del centro, con addosso i loro grandi zaini colorati e in sella alle loro bici o motorini, che ci sia sole, pioggia o neve. Formano capannelli fuori dai locali, in attesa del loro ordine da consegnare e poi ripartono. Per molti di noi sono elementi invisibili, e spesso lo sono anche agli occhi dei loro datori di lavoro e dei legislatori italiani.
Un rider anonimo che lavora per Deliveroo a Bologna racconta la sua routine: «Abito a Molinella, ma vengo in città ogni giorno in motorino. Il tragitto non è pesante ma sono attivo già la mattina dalle 9. Rimango al lavoro fino alle 22. Poi torno a casa». Il ragazzo fa chilometri tra andata e ritorno ma a questa distanza bisogna aggiungere le tratte percorse per le consegne. «Ricevo ordini soprattutto dai fast food – continua – che possono essere tanti o pochi, dipende dalla giornata. Ti può capitare che un giorno in una mezz’ora fai una consegna ma di può succedere anche di doverne fare quattro o cinque nello stesso tempo». E le mance? «Sono pochi i clienti che ti lasciano qualcosa in più e sono pochi anche quelli che ti trattano bene». Un altro fattorino di Glovo racconta: «Mi capita spesso di lavorare tutta la settimana, ma a volte riesco ad arrivare solo a 300 euro al mese».
Un’esperienza, questa, che si allinea a molte altre denunciate dai colleghi: turni interminabili, paghe insufficienti e tutele carenti. Emblematici i casi giudiziari di Milano: a gennaio la Procura ha svelato che 60.000 rider (40.000 di Glovo e 20.000 di Deliveroo) erano costretti a lavorare in turni da 10 a 12 ore, sei o a volte sette giorni a settimana. Ricevendo 2,50 euro lordi a consegna per Glovo e sotto i 4 euro l’ora per Deliveroo, è difficile per loro arrivare a uno stipendio dignitoso. Quella paga rappresenta l’81% in meno della contrattazione attuale e tocca il 76% in meno della soglia di povertà. Una situazione che è costata a Foodinho (società con cui Glovo opera in Italia) e Deliveroo un controllo giudiziario.
Utibe Aniedi Joseph, del sindacato Nidil Cgil, li chiama «parasubordinati». È un termine che comunica come i rider siano «una categoria composta nella gran parte da migranti fragili, facilmente ricattabili e senza alternative occupazionali. Sono lavoratori difficili da intercettare, a causa della barriera linguistica e culturale e perché molti hanno paura e preferiscono non esporsi. Di conseguenza, subiscono spesso ingiustizie», aggiunge la sindacalista. A livello nazionale, proprio Nidil Cgil ha rilevato che il 91,7% dei rider è uomo e che il 63,4% ha un’età tra i 21 e i 39 anni. Tra gli stranieri, le nazionalità più presenti sono del Medio Oriente e Asia: la parte grossa la fa il Pakistan, (25,1%) seguito da Afghanistan, Bangladesh, India e Iran. Inoltre, il 72,9 % lavora tra i sei e sette giorni a settimana e il 61,7% dei lavoratori fa almeno otto consegne al giorno per assicurarsi uno stipendio variabile dagli 800 ai 1.000 euro.
«La manodopera migrante – spiega Federico Martelloni, professore di diritto del lavoro di Unibo – racchiude lavoratori senza particolari competenze, professionalità o certificazioni. Sono persone che hanno necessità di lavorare anche a qualunque condizione. Per questo il food delivery è un’occasione agevole: nonostante la pericolosità dell’impiego, offre una fonte di reddito immediata che molti accettano per bisogno». In mancanza di un’impalcatura legale ben costruita, il sostegno della gente è essenziale per poter aiutare chi si trova costretto a brancolare nel buio, in un settore poco trasparente e complicato.
Un punto di riferimento a Bologna è “Casa Rider”, spazio gestito dalla Cgil in collaborazione con Arci e Caritas, inaugurato a marzo 2025 in via Pietralata, nel quartiere del Pratello, «nato per dare appoggio ai rider e rispondere alle loro necessità, specialmente quando sono stati dimenticati dallo Stato», racconta Utibe. Lo scopo principale è offrire assistenza sindacale e legale ai rider con i contratti, supporto pratico per problemi legati alle applicazioni telefoniche (blocco dei profili, mancati pagamenti...) e orientamento su diritti e tutele. Tutto questo è possibile grazie ad accordi stipulati con le aziende di food delivery, per ovviare alle limitate assistenze delle piattaforme. Casa Rider, però, rappresenta qualcosa di più ancora, come racconta Francesca Santucci di Arci: «Questo dev’essere un luogo accogliente e aperto a tutti, dove chi ha bisogno può venire anche solo a riposarsi, ricaricare il cellulare o prendersi una tazza di tè caldo. Operare qui in zona Pratello significa stare a stretto contatto con la comunità circostante: se pensiamo anche alla frammentazione e dispersione che caratterizzano il lavoro dei rider, questi fattori diventano ancora più importanti». Dopo quasi un anno di vita, la struttura sta cominciando a raccogliere i suoi primi veri frutti. Racconta Utibe: «Ad oggi contiamo trenta rider iscritti a Nidil Cgil, e ogni mese abbiamo all’incirca quindici rider che ci chiedono supporto. Questi risultati sono in crescita, e ci dicono che la nostra notorietà sta aumentando grazie al passaparola dei nostri assistiti e al volantinaggio che stiamo facendo».
Ed è proprio grazie ad azioni “dal basso” che si sono partite le prime battaglie a difesa della categoria. Un esempio è la vicenda di Riccardo Mancuso, ex studente di Storia a Bologna ed ex rider di Deliveroo, che nel 2020 fu licenziato dopo essersi rifiutato di firmare il nuovo contratto tra Ugl (Unione generale del lavoro) e Assodelivery (che rappresenta aziende come Glovo e Deliveroo). Riccardo riteneva il contratto ingiustamente vincolante e peggiorativo rispetto a quello precedente, e dopo il licenziamento portò l’azienda in tribunale, vincendo nel 2022 la causa e ottenendo il reintegro, prima di chiudere la controversia tramite conciliazione. «Il lavoro era estremamente usurante, ne risentivo a livello fisico e mentale, perché fare consegne tutto il giorno ti prosciuga le energie» ricorda Mancuso. Vertenze come questa hanno per anni costituito la base di lotte sindacali per i rider, su cui poi sono intervenuti piano piano sia il legislatore italiano che quello europeo, insieme ai sindacati nazionali. Una lotta che si è riaccesa proprio a ridosso delle indagini ai danni di Deliveroo e Glovo, con l’ultimo presidio di Usb (Unione sindacale di base) in piazza XX Settembre.
«Noi chiediamo che questi lavoratori rider vengano assunti con il Contratto nazionale, senza accordi di secondo livello peggiorativi, a prescindere dalla piattaforma», ha dichiarato Alessandro Bassetti, esponente di Usb. Marco Marrone, sociologo, ricercatore e fondatore di Riders Union Bologna, spiega come si è evoluto l’impiego dei ciclofattorini: «All’inizio molti non percepivano questo nemmeno come un vero lavoro. I miei colleghi faticavano perfino a definirsi tali, non c’era solidarietà. Col tempo, però, sono nati gruppi WhatsApp dove si scambiano consigli, informazioni e supporto. Pian piano i rider sono diventati più consapevoli della loro posizione, dei diritti e delle necessità nel mercato del lavoro. La nostra presenza non poteva più essere ignorata. In questo contesto sono nate le prime mobilitazioni».
Marrone identifica come punto di svolta lo sciopero dei rider del novembre 2017 a Bologna, dove, a seguito di una grossa nevicata, molti ragazzi si rifiutarono di lavorare per non rischiare la propria incolumità sulle strade ghiacciate, vista l’assenza di sicurezze contrattuali. In questo periodo, spiega il ricercatore «queste proteste non ebbero più come obiettivo le aziende, troppo solide per accusare il colpo degli scioperi, ma le istituzioni pubbliche. Era un tentativo per spingere ad agire l’unico soggetto che poteva costringere le piatteforme a garantire maggiori tutele».
All’inizio, dunque, il sindacato in questa categoria aveva un aspetto piuttosto informale. Poi, con la lenta regolamentazione del settore, si è arrivati a forme più tradizionali appunto di rappresentanza. E molti gruppi spontanei di supporto si sono sciolti. Il disequilibrio sulle tutele del rider è presente anche in sede legislativa. Martelloni getta luce sulle discrepanze tra ciò che dice la legge e le effettive pratiche di lavoro impiegate dalle piattaforme. Spiega: «Le aziende considerano i rider come lavoratori autonomi perché hanno il potere di rifiutare una consegna. Questa è una libertà fasulla: attraverso sistemi di coazione indiretta al lavoro, se non accetti una consegna, scendi nel ranking aziendale, perdi gli slot più vantaggiosi e non arrivi economicamente a fine mese o a fine settimana. Quindi il lavoratore è spinto a rispettare i ritmi incessanti dell’applicazione».
Se formalmente si parla di attività autonoma, in pratica sussiste un sistema di lavoro etero-organizzato, dove gli addetti, pur non essendo formalmente dipendenti, operano sotto un’impresa che ne stabilisce tempi, modalità e strumenti di lavoro. Dice Martelloni: «L’etero-organizzazione, introdotta con il Jobs Act nel 2015, è servita a regolarizzare quei lavoratori che operano a metà tra l’autonomia e la subordinazione, come i rider. Già nel 2020, una sentenza della Corte di Cassazione in merito al caso Foodora ha applicato questo principio di legge, e ora la vicenda di Milano allarga la questione a tutta l’Italia, perché coinvolge 40.000 lavoratori in tutto il paese».
Oltre a queste discrepanze giuridiche, anche l’accordo nazionale su cui si poggiano Glovo e Deliveroo ha, secondo il professore, diverse criticità. «Il contratto Ugl-Assodelivery non solo è peggiorativo rispetto alle tutele previste di base dal Jobs Act, che vanno applicate e garantite a prescindere dalla presenza o meno di un patto collettivo, ma è anche iniquo – dice –. L’Unione Generale del Lavoro si è occupata della stipula del contratto ma non è mai stata presente nelle vertenze individuali o collettive dei rider, tanto che due tribunali l’hanno definita non solo scarsamente rappresentativa, ma addirittura un sindacato giallo».
Come mai queste aziende non scelgono modelli alternativi, come quello di Just Eat, che ha riconosciuto anche sul piano formale l’etero-organizzazione del settore, con le eventuali tutele? Secondo Marrone, il modello di Glovo e Deliveroo resiste perché chi lo impiega «costituisce un’opzione d’investimento con ottimi potenziali di crescita, grazie ai tanti dati con cui opera il food delivery con costi fissi bassi. Le stesse piattaforme non sono aziende che vendono servizi o prodotti e che puntano a produrre un utile, ma fungono da veicoli finanziari che sopravvivono grazie alla liquidità degli investitori. Questi ultimi scommettono poi su quale di queste piattaforme resisterà».
Dunque, quali potrebbero essere le previsioni per il futuro dei rider? Martelloni dice che bisognerebbe anzitutto giungere a un patto collettivo nazionale diverso: «Un contratto collettivo con Cgil, Cisl e Uil potrebbe essere un viatico per assicurare la stabilità dei contratti. Nel caso in cui le piattaforme non siano disposte a sedersi a un tavolo e negoziare condizioni di lavoro dignitose, quei sindacati avrebbero la forza e i numeri per mobilitare e intraprendere grandi vertenze per assicurarsi le giuste garanzie». Per Marrone «molte cose in questi dieci anni sono cambiate in meglio, sia in Italia e all’estero, e abbiamo anche Just Eat come esempio di prospettiva. In questo caso i modelli di consegna sono diversi». Sia Marrone che Martelloni ricordano la direttiva europea 2024/283, pensata per migliorare le condizioni di lavoro di chi, come questi fattorini, presta servizi tramite piattaforme digitali, garantendo loro maggiore stabilità contrattuale, tutela personale. Gli Stati membri dovranno recepirla entro dicembre 2026.
L'articolo è tratto dal n. 16 di "Quindici" del 26 marzo 2026
