Trasporti
Nell'immagine, uno dei nuovi bus a idrogeno (Foto Comune di Bologna)
Gli autobus all'idrogeno hanno appena iniziato a percorre le strade di Bologna e subito si riaccende la polemica, ripercorrendo uno scontro avvenuto già quattro anni fa quando Tper decise di investire sull'acquisto di 127 mezzi di nuova generazione. Già allora si parlò di un rischio di flop paragonabile al disastro del Civis, i mezzi acquistati dalla giunta Guazzaloca, e mai messi su strada per problemi tecnici. Sono i Verdi di Labriola a rilanciare la polemica in questi giorni, ricordando che in molte città europee il progetto è stato abbandonato perché troppo costoso.
La storia europea dei bus a idrogeno è a due facce. I dubbi e le criticità trovano riscontro in alcuni casi, sparsi per tutto il continente. In Italia il più eclatante è quello della Rivera Trasporti in Liguria, che nel 2013 aveva virato proprio sui mezzi ecologici per assicurarsi i fondi dell’Unione Europea. Il caso, finito in procura, ha evidenziato il problema numero uno della ricarica a idrogeno: lo stoccaggio e la ricarica dei pullman. Nel caso della Riviera Trasporti, il colpo fatale è stata la mancata costruzione della stazione di rifornimento, visto il contenzioso aperto sul terreno che doveva ospitare questa struttura fondamentale. Caso simile è quello di Aberdeen, in Scozia, dove questo febbraio l’amministrazione comunale ha annunciato la fine del progetto bus a idrogeno, per poi virare su mezzi completamenti elettrici. Anche in questo caso il problema pare di infrastruttura, come il recente caso di Liverpool dove la metà della flotta a idrogeno è stata convertita all’elettrico. Come riportato dalla Bbc, il costo di trasporto e stoccaggio del gas era diventato economicamente insostenibile. L’ultimo grosso caso in Europa è quello di Montpellier, in Francia. Il progetto da 29 milioni di euro, lanciato nel 2019 con finanziamenti europei, è stato abbandonato due anni dopo con l’amministrazione che, ancora una volta, ha virato sui più economici bus elettrici.
Nel vecchio continente però in tanti continuano a puntare sul primo elemento della tavola periodica. E forti delle esperienze negative, sembrano aver trovato i rimedi. A Madrid due anni fa è stata inaugurata una centrale di rifornimento di ultima generazione, in grado di garantire produzione, compressione e stoccaggio, oltre che a una ricarica completa in nove minuti. Londra ha svelato nello stesso periodo i nuovi bus a due piani a idrogeno, colorati di blu rispetto al rosso storico londinese. La capitale del Regno Unito è rifornita da carri bombolai, come Versailles in Francia. Sono infatti quattro le grosse stazioni di rifornimento presenti in Europa, che ricevono approvvigionamenti in maniera diversa. Oltre alle due citate prima, Rotterdam è rifornita tramite idrogenodotto, mentre a Pau, in Francia, e ad Aalbrog, in Danimarca, l’idrogeno è prodotto in loco tramite elettrolisi. Sebbene in queste città per ora i mezzi a idrogeno siano la minoranza all’interno del parco dei mezzi ecologici, guidato dai veicoli elettrici, il nodo principale, quello dello stoccaggio, è stato risolto grazie alla costruzione di infrastrutture nei depositi degli stessi autobus.
Una soluzione adottata anche da Tper, che ha costruito la sua stazione di stoccaggio nella nuova struttura di via Battindarno. Nei piani dell’azienda di trasporti bolognese sarebbe questa la carta vincente, in grado di abbassare i costi e migliorare l’efficienza. Se infatti il direttore del Cnr, Nicola Armaroli, anni fa parlava di un costo pari a 0,95 euro al chilometro, Tper ha rivelato di spendere 0,47 euro per i Solaris Urbino 12 debuttati in città. Argomenti che non hanno convinto Denny Labriola, verde ribelle, che ha dichiarato che «a Bologna stanno entrando in servizio i bus a idrogeno e molti esperti ritengono che il tonfo sarà molto simile a quello registrato in alcune città europee». L'azienda bolognese dei trasporti per ora non ha risposto agli attacchi, anche se oggi il sindaco Lepore si è dichiarato «soddisfatto e fiducioso nell’investimento».
